9月6日，智能駕駛板塊異動拉升，多只個股上漲。而此前一天，百度集團資深副總裁李震宇放話：到2025年在中國的某個城市將實現L4級別無人駕駛規模化運營。
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作為智慧交通的重要組成部分，智能駕駛正成為圈內熱詞，“搶人”或許也成了企業間的暗戰。
新京報貝殼財經記者統計看到，今年以來，智能駕駛領域高層人事變動頻繁。僅8月，地平線前智能駕駛研發總監廖杰加入比亞迪，擔任智能駕駛團隊負責人。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙離職，原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負責智能座艙相關業務。
中國汽車人才研究會秘書長李喆樂在接受新京報貝殼財經記者采訪時表示，智能網聯汽車作為中國汽車未來實現做強的重要路徑之一，因而在智能網聯汽車發展過程中，包括人才等供需出現變化也是正常現象。目前，車企招聘崗位中與智能網聯、智能駕駛相關的占比超90%。他表示，包括智能網聯汽車在內的任何行業都缺人才，特別是頭部人才。
智能駕駛領域高管，跳槽忙
8月初，小鵬汽車負責自動駕駛的副總裁吳新宙離職。據悉，吳新宙2019年加入小鵬汽車任自動駕駛副總裁，負責小鵬汽車自動駕駛美國及國內的整體技術路線相關業務。
于小鵬汽車而言，吳新宙見證了其智能駕駛從0到1。在技術路徑上，他確立了小鵬從基于高精地圖多傳感器融合路線到去高精地圖的主視覺傳感器路線轉變，在國內率先實現了BEV感知技術落地。同時，對小鵬汽車智能駕駛軟件架構進行了重整，小鵬汽車的自研算法取代供應商博世的方案。
吳新宙官宣離職時，就有傳言稱其將加入英偉達。8月24日，小鵬汽車CEO何小鵬曬出與吳新宙和英偉達CEO黃仁勛的合影，并稱與英偉達更深入的合作即將開始，隨后吳新宙轉發微博并確認加入英偉達。
吳新宙之外，小鵬汽車自動駕駛AI負責人劉蘭個川也已于7月底離職。其任職期間主要負責小鵬汽車自動駕駛Xpilot系統感知功能的研發。
貝殼財經記者梳理看到，包括吳新宙、劉蘭個川在內，小鵬汽車自2020年起已經有5名重要成員離開，包括原小鵬自動駕駛研發副總裁谷俊麗、原小鵬自動駕駛系統總監肖志光和原小鵬自動駕駛產品總監黃鑫。
根據公開資料，谷俊麗此后加入奇瑞汽車，出任奇瑞汽車股份有限公司副總經理、大卓智能科技有限公司總經理。2月27日奇瑞汽車一場發布會上，包括谷俊麗在內的奇瑞“科學家博士天團”首次亮相。
同樣是8月，地平線前智能駕駛研發總監廖杰加入比亞迪，擔任智能駕駛團隊負責人。在地平線工作期間，廖杰參與研發了征程系列芯片的算法。此外，原華為自動駕駛產品線核心團隊負責人姜軍出任極氪智能科技副總裁，負責智能座艙相關業務。
值得一提的是，極氪汽車智能駕駛副總裁是曾在華為智能駕駛部門擔任負責人的陳奇。
拉長時間看，智能駕駛領域幾乎每個月都會有高層變動消息。其中，7月上汽飛凡首席科學家金杰盂傳出離職，縱目科技CTO王凡同樣出走。這樣的變動在5月更為密集：比亞迪規劃院智能駕駛研發負責人王歡離職，其負責的智能駕駛開發部被分拆整合；圖森未來技術副總裁王磊宣布離職，工作由軟件高級副總裁朱敬接手；集度智駕負責人王偉寶離職。
貝殼財經記者梳理看到，近年來，智能駕駛領域人才流動并不罕見，包括理想汽車智能駕駛AI算法負責人、AI首席科學家王軼倫，理想首席技術官王凱，蔚來汽車副總裁章健勇等均于去年離職。
對此，李喆樂解釋稱，人才流動一是企業在布局、梳理過程中會考慮結構的合理性；二是高管人才發展到一定階段也會出于自身規劃選擇做一些調整。“包括智能駕駛在內的任何行業高端、相對頭部的人才永遠是短缺的。”
他認為，隨著智能駕駛、智能網聯汽車快速發展，市場人才需求量也在增加。不過，目前的人才流動不如幾年前瘋狂，相對趨于更合理化。
高端人才成招聘熱門，技術人員向頭部車企流動
與智能駕駛、智能網聯相關的崗位已成車企招聘熱門。貝殼財經記者瀏覽招聘網站發現，目前車企發布的招聘信息多為智能駕駛、交叉設計、驅動開發等相關職位。
招聘獵頭Karl告訴貝殼財經記者，大部分車企招聘都與智能網聯汽車、軟件等相關，挖的高管或者工程師也不同于過去，更要求有智能網聯汽車技術經驗。他表示，目前放寬工作經驗要求，可以找到很多相對適合崗位的人選，但高端人才難找。
李喆樂表示，目前頭部復合型人才稀缺。企業人才呈現梯隊形式，從統計來看，今年與智能網聯汽車、汽車技術相關的本科畢業生有80多萬，所以總人才量并不少。“目前通過測算，車企發布的招聘崗位中智能網聯汽車相關的崗位占比超90%。”李喆樂分析稱，原本造車技術相關職位的關注度已經在減弱。
全聯并購公會信用管理委員會專家安光勇對貝殼財經記者表示，人才流動有助于知識和經驗的交流，促進行業的發展。此外，個人職業發展也可能驅動人才流動成為常態，因為在不同公司積累經驗和挑戰不同領域的機會吸引著專業人士。
招銀國際研究部副總裁白毅陽接受貝殼財經記者采訪時稱，智能駕駛人才的變動可以從研發和行業角度來解釋。研發角度，核心人員決定了自動駕駛的技術路線和資源布局，對一個企業的自動駕駛發展起到戰略性作用。因此核心技術人員是各家爭奪的重點，但流動性不會過高。他表示，近期的人員流動，體現了行業正處于變革期，技術人員向頭部車企、Tier1（一級供應商）流動的趨勢，這個跟整體汽車行業及自動駕駛行業發展是一致的。
目前，汽車企業在汽車智能化方面持續投入，行業正處于加速發展階段。正如上汽集團董事長陳虹所說，自動駕駛技術是“靈魂”，如果不掌握在自己手中，車企就變成了“軀體”。大部分車企自研智能駕駛技術，這也就需要大量的技術人才支撐。
安光勇表示，隨著智能駕駛領域快速發展，需求不斷增加，各大車企都在爭相招聘和吸引頂尖的智能駕駛專家，意在搶占智能駕駛領域制高點，智能駕駛技術是未來汽車行業的關鍵發展方向之一，具有巨大的市場潛力。擁有頂尖的智能駕駛人才可以幫助車企加速技術研發和產品推出，從而在競爭激烈的市場中占據先機。
除了市場潛力，讓車企趨之若鶩的也是政策利好。今年6月，工信部表示將啟動智能網聯汽車準入和上路通行試點，支持L3級及更高級別的自動駕駛功能商業化應用；7月《國家車聯網產業標準體系建設指南》正式印發，明確2025年前系統形成能夠支撐組合駕駛輔助和自動駕駛通用功能的智能網聯汽車標準體系。
不過，獨立國際策略研究員陳佳稱，從國內外產業鏈數據最新反饋來看，全球各大自動駕駛汽車廠商主要困在L3邁向L4系統的關鍵瓶頸。他對貝殼財經記者稱，全自動駕駛產業鏈涉及人工智能和智慧城建等，都屬于技術資本與人力資本密集型，不僅產業鏈門檻高，而且投入資金大、研發周期長且不確定。從目前來看，利用自研科技創新實現自駕技術發展最接近最優解，這也是中資品牌不斷發力自駕技術的核心動力。
新京報貝殼財經記者 王琳琳
編輯 王進雨
校對 楊許麗
